A epidemia do trânsito

Existe hoje uma clara tendência mundial em repensar a mobilidade urbana e o uso do espaço público das ruas. A bicicleta entra nesta temática sendo indicada pela Organização das Nações Unidas (ONU) como o meio de transporte mais ambientalmente correto, com melhor desempenho para os grandes centros urbanos, gerando benefícios individuais e coletivos. Permite-se economizar investimentos em infraestrutura urbana, uma vez que fomentar pedestres e a bicicleta é muito mais barato que incentivar carros.

Na contramão disso, o modelo de cidade carrocêntrico, baseado nas altas velocidades, tem sido a tônica de boa parte do desenho urbano das capitais e grandes cidades brasileiras, segregando e esvaziando o espaço público. Este modelo vem dando origem a uma epidemia na saúde brasileira, matando ou deixando sequelas em volume muito maior que várias doenças, hoje plenamente controladas pelos avanços da medicina. Esta epidemia posicionou o Brasil como o 4° país que mais mata no trânsito. Na Bahia, o custo com óbitos e feridos pelos motorizados foi de mais de 3 milhões de reais, somente em 2013, enquanto a taxa de mortes por 100 mil habitantes praticamente duplicou entre 2000 e 2013.

Esta semana, o atropelamento de Kelly Hekally, jornalista e ciclista de Fortaleza-CE, por um motorista de ônibus, reacendeu o tema, especialmente entre as capitais nordestinas. A epidemia segue em Salvador que, em outubro de 2015, já havia aumentado em mais de 35% o número de ocorrências e mortes de ciclistas no trânsito em relação a 2014 e 2013. Enquanto a OMS indica, em seus manuais técnicos, a velocidade máxima de 50 km/h para perímetros urbanos, Salvador legitima avenidas de altíssima velocidade, com limites entre 60 e 80 km/h.

Pesquisas acadêmicas demonstraram, há muitos anos, que a probabilidade de morte é de 90% em atropelamentos de pedestres por motorizados com velocidades a partir de 70 km/h, ficando 10% de chance de sobreviver com sequelas. Pesquisas realizadas pelo governo do estado, em 2010, e pela sociedade civil, em 2012, apontam o medo do trânsito como a principal causa para evitar o uso da bicicleta em Salvador. Enquanto isso, cidades como Aracaju-SE e Recife-PE já limitaram suas velocidades em 60 km/h. Mais recentemente, São Paulo reduziu para 50 km/h a velocidade máxima das marginais e conseguiu melhorar o trânsito, além de reduzir o número de ocorrências fatais ou com feridos.

Em 2016, todos estes aspectos poderão ser debatidos na elaboração do Plano Municipal de Mobilidade, o qual, como prevê a legislação, deve ser construído a partir de ampla participação social. Algumas diretrizes poderiam ter sido adiantadas através do PDDU, que define o tipo de uso do solo para a cidade e interfere diretamente na mobilidade urbana. Infelizmente, o projeto de lei publicado desconsiderou e desrespeitou diversas contribuições da sociedade civil sobre o tema. Diante das práticas da prefeitura, travestidas de um suposto processo participativo, nos resta reforçar a participação popular e ampliar este debate sobre a manutenção da vida.

Pablo Florentino é professor do IFBa-Salvador e doutorando em urbanismo pela Ufba. Integra o Coletivo Mobicidade Salvador que, junto ao Fórum CicloSalvador, busca promover e articular o uso do transporte não-motorizado, como a bicicleta, e sua integração com o transporte coletivo.